Die öffentliche Auflage zum Mattertal-Tunnel schliesst heute, 29. September 2026. Die Matterhorn Gotthard Bahn (MGBahn) reichte das Plangenehmigungsprojekt am 30. Juni beim Bundesamt für Verkehr (BAV) ein. Das Projekt verlegt die Strecke zwischen Täsch und Zermatt von der Talsohle in den Berg. Sie verläuft etwa 4,1 km eingleisig, mit einem 1,4 km langen zweigleisigen Ausweichstück im Fels und einer parallel verlaufenden Sicherheitsgalerie im Abstand von 500 m zum Hauptstollen. Vier dieser Querschläge beherbergen technische Räume für Bahnausrüstungen. Die geschätzten Kosten betragen CHF 470 Millionen. Die MGBahn erklärt, dass die bestehende Route, die Lawinen und Steinschlägen ausgesetzt ist, allein etwa CHF 220 Millionen kosten würde, um sie sicher zu halten.

Die Schlüsselzahl ist das Verhältnis dieser beiden Summen: Der Schutz kostet 47 Prozent der Verlegung. Wenn Gefahrenabwehr etwa die Hälfte der Verlegung kostet, ist Verlegung keine Luxusoption mehr. Für eine Anlage, die ein Jahrhundert laufen soll, wird sie zur rationalen Wahl.

Was der Fels ist

Der Untergrund ist im Projektbericht von Rothpletz, Lienhard + Cie, Teil des Planungskonsortiums IG Horu, beschrieben. Der Norden besteht überwiegend aus Gneis, der Süden aus Bündner Schiefer. Dazwischen liegen triassische Zonen mit dolomitischem und kalkigem Marmor und Rauhwacke. Bei den Portalen wird das Gelände zu Schutt und Moräne. Bei Täsch erreicht die Strecke das Portal über eine neue Brücke über die Vispa. In Zermatt umfasst der Ausbau die Erneuerung der Schafgraben-Schutzgalerie. Eine Zugangsgalerie führt aus dem Grüebe-Gebiet herein. Die meisten Menschen, die ab 2035 durch den Tunnel fahren, werden niemals die Namen der Ingenieure kennen, die jede Felsveränderung dokumentierten.

Der Betriebsgewinn zeigt sich im Fahrplan. Täsch–Zermatt fällt von 12 auf etwa 6–7 Minuten. Der Shuttleverkehr geht von einem 20-Minuten- auf einen 15-Minuten-Takt über, mit halbstündlich der Visp–Zermatt-Verbindung obendrauf, und die Linie kann 365 Tage im Jahr fahren. Heute fährt sie bis zu 200 Züge am Tag und mehr als 4,4 Millionen Reisende pro Jahr. Zermatt ist autofrei, daher ist der Täsch-Shuttle für die meisten Besucher der einzige Weg hinein.

Warum jetzt

Der Grund ist dokumentiert. Im Juni 2024 führten Stürme und Murgänge die Mattervispa und die Triftbach über die Ufer. Schiene und Strasse sperrten für mehr als 24 Stunden, und Zermatt war abgeschnitten. Wie swissinfo damals berichtete, öffnete Täsch–Zermatt schnell wieder, doch Visp–Täsch blieb bis Mitte August unterbrochen. Die gesamte Linie öffnete am 26. August 2024 wieder. Viel dieser Wiederherstellung leisteten Unterhaltsarbeiter, die kein Fahrplan je würdigt. Die MGBahn meldet, die Talstrecke verzeichnet nun jährlich Betriebsunterbrechungen.

In der MGBahn-Mitteilung vom 1. Juli 2026 sagt Zermatts Gemeindepräsidentin Romy Biner-Hauser, die Vergangenheit habe gezeigt, dass sichere, ganzjährige Schienenanbindung nötig ist, und der Tunnel sei für Zermatts sichere Erreichbarkeit entscheidend. Manuel Juon, Leiter Infrastruktur der MGBahn, nennt es ein Jahrhundertprojekt, ein Projekt für hundert Jahre, das Betriebssicherheit und Erreichbarkeit erhöht. Mitte Juni benannte der Bundesrat es als Schlüsselprojekt mit regionaler Auswirkung. Die Finanzierung aus dem Bahninfrastrukturfonds (BIF) im Rahmen des STEP ist gesichert, sofern das Parlament zustimmt.

←HEUTE: CHF 220 Millionen zum Schutz der Talstrecke oder CHF 470 Millionen, um sie in Gneis und Schiefer zu verlegen. Das Einsprachefenster schliesst heute. →3012: Die Linien, die noch fahren, sind jene, die vor der nächsten Gefahr verlegt wurden. Scharnier: Ein Schutzbudget ist auch ein Preissignal, und ab einem bestimmten Verhältnis sagt es dir, dass du verlegen sollst.

Der Tradeoff, klar gesagt: Der Tunnel kommt erst 2035. Die Hauptsprengung startet im Oktober 2029, der Durchbruch ist für September 2031 geplant. Das sind noch etwa neun Winter auf der gefährlichen Oberflächenstrecke – daher laufen Schutzausgaben parallel zur Baustelle.

Atelier: Jedes Büro, das an einer gefährlichen Anlage arbeitet, wird irgendwann vor der gleichen Wahl stehen: schützen oder verlegen. Das kann eine Hütten-Zufahrtsstrasse, ein Wallis-Hotelanbau oder eine Wasserkraft-Zufahrtsstrasse sein. Die Entscheidung fällt meist fragmentarisch, ein Schutzbau oder eine Galerie zur Zeit. Montagsmove: alles auf eine Seite schreiben. In einer Spalte die kantonale Gefahrenkarte-Zone und die Schutz-Investitionen auflisten. In der anderen die Verlegungs-Investitionen. Verfügbarkeitstage pro Jahr und Lebensdauer daneben notieren.

Hack: Rechne beide MGBahn-Zahlen in das Verhältnis und den jährlichen Mehraufwand um, den dein Klient tatsächlich entscheiden muss. Der Code läuft in jedem Python, auch der GhPython-Komponente von Rhino + Grasshopper. Lebensdauer ist deine Annahme. Keine Diskontierung, weil dies eine erste Seite ist, nicht eine komplette Geschäftsrechnung.

protect, relocate = 220e6, 470e6   # CHF, MGBahn release
life = 100                         # years, assumed design life
print(f"ratio {protect/relocate:.0%}")                  # 47%
print(f"premium CHF/yr {(relocate-protect)/life:,.0f}")   # 2,500,000

Mit etwa CHF 2,5 Millionen pro Jahr kaufst du eine Linie, die nicht mehr für Murgänge sperrt. Stelle das gegen einen Tag, an dem ein autofreies Dorf stillsteht. In Grasshopper lade die Trasse als Kurve und überlagere die Gefahrenzonen als geschlossene Polygone. Miss dann die Streckenlänge in jeder Zone. Diese Länge treibt deine Schutz-Investitionen.

Lese die Auflage-Unterlagen, solange sie noch verfügbar sind. Dann frag deinen Klienten: Was kostet es, die alte Strecke am Leben zu erhalten, als Prozentsatz ihrer Verlegung?